zpět
23. 4. 2018

VEŘEJNÝ PROSTOR KDYSI A DNES (Architektura v moderní době XV)

Různé typy a formy veřejných prostorů současnosti mají svůj předobraz v archetypech. Vedle již zmíněné stoy k nim patří především tržní náměstí středověkého města nebo blízkovýchodní karavanseraj, potažmo khan – zřejmě předobraz pražského staroměstského týnu, zvaného Ungelt podle poplatku, který zde za ochranu a přístřeší platili příchozí kupci. Nejen vzhledem k těmto vzorům veřejný prostor zůstával dlouho ve značném rozsahu prostorem venkovním.

Otevřené sloupové síně, v nichž korzovali helénští filosofové a při tom vyučovali své žáky, svou funkci ztratily, na jejich místo nastoupily kolonády a promenády, ale stále se jednalo o přinejmenším částečně otevřený prostor. Pod střechu se v renesanci přestěhovala i divadla, svou renesanci naopak v současnosti zažívají trhy pod širým nebem – a také letní scény. A často atraktivnější než stolování v interiéru restaurace je dnes posezení v „předzahrádce“, tedy vlastně na chodníku. Ve venkovním prostoru, nanejvýš pod provizorními přístřešky, pracovali ještě na počátku 20. století kameníci a bednáři nemluvě o zahradnících, zednících a vůbec stavitelích, kteří si tuto výsadu podrželi dodnes.

Veřejné prostory, ve kterých se měla odehrávat komunikace a které byly z větší části prostory venkovními, byly také hlavním důvodem, pro který byla zakládána města. A dodnes platí, že pouze fungující, vitální veřejné prostory jsou s to zabezpečit fungování města – udržet ho při životě, případně zajistit jeho rozvoj. Životaschopná, perspektivní města nebyla zakládána proto, aby bylo kde stavět domy, především obytné, nýbrž kvůli mezerám mezi (budoucími obytnými) domy – kvůli náměstím, ulicím, později nábřežím, promenádám, parkům … Takové tvrzení je jistě přehnané, ale jen trochu a záměrně – proto, aby zdůraznilo klíčovou roli veřejného prostoru a zviditelnilo pomýlenost modernistických urbanistických východisek, na dlouhou dobu kodifikovaných Athénskou chartou.

Development v době Karla IV.

Výmluvná je v tomto smyslu historie založení Nového města pražského na základě výnosů císaře Karla IV. v letech 1347 a 1348. Císař, díky založení Nového města pražského největší „land-developer“ (respektive „promoteur immobilier“, pokud použijeme současnou terminologii) v globálním měřítku až hluboko do 20. století, nechal vytyčit tržiště a strukturovanou soustavu ulic, stanovil jejich šířky, naplánoval katedrálu (jde o chrám Panny Marie Sněžné – dnes bohužel nikdy nedostavěné torzo v rozsahu presbytáře původního velkorysého projektu) a vzhledem k mimořádnému rozsahu zasaženého území ještě několik dalších kostelů a současně nechal hranice města vymezit hradbami. Tím byla ustanovena kostra veřejného prostoru budoucího města – sídla císařova. Zbytek, tedy výstavbu měšťanských domů, jejichž součástí bude samozřejmě také veřejný prostor ve formě obchodů a dílen v jejich přízemí, Karel IV. ponechal na budoucích stavebnících a městské správě – ovšem pod přísnou a přesnou regulací, týkající se rychlosti výstavby, intenzity zastavění, vyloučených funkcí (respektive některých řemesel, jejichž provozování nevyhnutelně provázel zápach, hluk nebo nebezpečí požáru) a nedotknutelnosti vymezených uličních čar a parcelních hranic. O to větší pozornost a péči věnoval císař založení a výstavbě veřejného prostoru. Při nejbližším příštím obdobném počinu, při založení pražského předměstí Karlína v XIX. století, bude vytyčení nových ulic a náměstí svěřeno vojenskému kartografovi Josefu Jüttnerovi, Karel IV. ale takovou úlohu nepovažoval za (pouze) zeměměřickou a nesvěřil ji nikomu méně erudovanému než Matyášovi z Arrasu, architektovi a staviteli velechrámu v areálu Pražského hradu.

Města jenom pro bydlení?

Napjatá ekonomika starověku, středověku a dlouhou dobu i novověku nedovolovala zapomenout, že hospodářský život města a jeho obyvatel se odehrává především na tržišti či v dílně, případně také ve škole nebo v knihovně. Plány měst – ať orientační, nebo projekty jejich rozvoje či založení – byly až do dvacátých let minulého století především plány náměstí a ulic, vedle toho také nábřeží, parků, zahrad a význačných městotvorných budov, které rovněž nabízely veřejný prostor. Teprve meziválečné modernistické hnutí – sociální a politické stejně jako umělecké a architektonické – přecenilo sílu a rozvojový potenciál moderního průmyslového hospodářství a v povznesené nedbalosti přehlédlo ekonomickou podstatu města i mnohostranný, tedy také ekonomický význam urbánního veřejného prostoru. Města protagonisté tohoto hnutí prohlásili za enklávy bydlení, rekreace a kolektivního kulturního či sportovního vyžití – a výrobu, respektive hospodářský život pod záminkou skutečně nežádoucích externalit některých jejích oborů šmahem vykázali za hranice města (rozuměj obytného).

Veřejná prostranství tak přestala až na nečetné výjimky (například prvomájové manifestace) být veřejným prostorem, a stala se dílem tím, co jaksi zbylo mezi domy, dílem autostrádami, nezbytnými pro to, aby se pracující dostali na pracoviště, „uklizená“ do výrobních zón, oddělených od „města pro lidi“ pásy izolační zeleně. Urbánní komunikace tak byla v meziválečném období redukována na dopravu, individuální či hromadnou, vždy ovšem motorovou. Specifické podmínky společensko-ekonomické transformace v Československu, posléze v Česku po roce 1989 hodily do stejného pytle s průmyslem i „výrobu“ kancelářskou a také turistickou. Centra měst bylo třeba „zachránit pro lidi“, tedy nepřipustit v nich (pokud možno) nic jiného než stálé bydlení, rekreaci místních obyvatel, trochu služeb a trochu kultury. Tradiční, homogenní město mělo být nahrazeno dílem monofunkčními zónami, dílem řízeným mixem funkcí v pevně daných poměrech – za každou cenu.

Problematický návrat ke kořenům

Od 70. let 20. století se architektura a aktivity městských správ přece jen začaly vracet k trochu bezprizorným plochám mezi domy. Snaží se – teprve v poslední době s úspěchem – odebrat tato prostranství dopravním inženýrům, kteří se jich, osiřelých během nástupu architektonického modernismu a Athénské charty, ujali, aby je věnovali především motorové dopravě. Heslem dne se stalo veřejné prostranství – venkovní prostranství, užívané lidmi, případně sdílené lidmi a regulovanou dopravou.

Mezitím ovšem architektonická tvorba ztratila své tradiční kořeny (tkvící v XIX. století), které ještě držely „při zemi“ architekturu modernistickou. Architektura současná přijala ducha doby a stala se architekturou obrazu, jejíž misí je především estetický účinek. Parter měst začínají pokrývat esteticky působivá veřejná prostranství – architekti je navrhují a městské správy financují jejich realizaci v domnění, že se jedná o veřejný prostor. Komunikativní aspekty přitom zůstávají stranou pozornosti, pak ovšem veřejná prostranství mohou plnit funkce veřejného prostoru jen náhodou. Současné zásahy ve veřejných prostranstvích sice berou prostor motorové dopravě a věnují ho lidem, je ale otázkou, zda se vůbec jedná o změnu ve prospěch veřejného prostoru, když jednu formu dopravy nahradí druhá, aniž by se tím podpořil sociální nebo kulturní aspekt urbánní komunikace. Ta navíc prodělává svůj vlastní vývoj bez ohledu na představy a pozornost městských plánovačů.

Obr. 1 – Rozdíl mezi veřejným prostranstvím a veřejným prostorem spočívá v lidech: veřejný prostor bez lidí je protimluvem

Obr. 2 – Andrea Palladio: Teatro olimpico, Vicenza, 1580-85; nejstarší dochované zastřešené divadlo na světě uchvacuje, i když v něm neprobíhá představení

Obr. 3 – Karavanseraj Büyük, Nikosie, 16. století

Michal Šourek

Série: Architektura v moderní době

Související články