Česká logistika – hořkosladká prosperita

… a nejvíce kritizovaný, ba až proklínaný je development logistických kapacit! – konstatoval Tomáš Kadeřábek, ředitel Asociace developerů, na poslední akci Stavebního fóra, věnované právě české logistice. Z dalších projevů na semináři SF nicméně vyplynulo, že přes zjevnou nepřízeň veřejnosti široké i politicko-úřední si český logistický development právě nyní vede nanejvýš dobře, byť na jeho nejbližších výhledech aktéři trhu vidí nejeden stín.

V Česku je nyní k dispozici zhruba 7 mil. metrů čtverečních moderních logistických kapacit, ať už skladů, či hal pro lehkou průmyslovou výrobu. V porovnání se světem to není nijak mnoho. V USA připadá na jednoho obyvatele 7 „čtverců“ logistiky, v západní Evropě je to 2,5 metru čtverečního, u nás jen 1,5. Už to vytváří pro rozvoj velký prostor, nehledě na aktuální velmi příznivou makroekonomickou situaci. „Nálada spotřebitelů, obchodníků, ale i managementu průmyslových oborů je dnes vysloveně dobrá, což platí jak pro celou Evropu, tak hlavně Německo,“ říká Petr Zaoral z konzultační firmy Colliers. Podle něj je výhodou logistiky to, že má oproti jiným schopnost na příznivé podmínky reagovat pružněji díky krátké době výstavby – standardní logistický areál je hotov za 6 – 8 měsíců. Navíc Česko občas i předbíhá západní Evropu. Třeba objem e-commerce, což je dnes jeden z motorů logistiky, u nás loni meziročně vzrostl o 18 %, zatímco u našich západních sousedů to bylo jen o 11 %. Prostor k expanzi tedy domácí logistika nepochybně má – ale má i leccos, co jí doslova hází klacky pod nohy.

Rakovina nebo akcelerátor mezd?

Montovny, nevzhledné krabice metastazující do krajiny, zábor orné půdy, problémy s agenturními pracovníky – takto nevlídně obvykle nebo přinejmenším často reagují samospráva i obyvatelé lokalit, kde se plánuje logistická výstavba. „U nás celkově vládne atmosféra, která nepřeje ničemu novému, mentalita, která odmítá vlastně jakýkoli rozvoj,“ popisuje převládající postoj k developmentu a výstavbě vůbec T. Kadeřábek. Pavel Sovička, ředitel společnosti Panattoni, jeho slova potvrzuje: „Často se mluví o špatné legislativě či nekvalitních nebo dokonce neexistujících územních plánech. To ale není náš největší problém – tím je postoj samosprávných orgánů a místních obyvatel!“

Skutečností je, že druhdy intenzívní zájem obcí o průmyslové zóny, respektive logistická centra, současná konjunktura silně utlumila. Také proto, že při plné zaměstnanosti ztratil kdysi silný argument nových pracovních příležitostí svou váhu. „Paradoxní je, že současně se u nás hodně mluví o neomluvitelně nízkých mzdách. Ale právě v průmyslových zónách rostou velmi rychle. Nově příchozím totiž nezbývá nic jiného než přeplácet ty firmy, které v nich už fungují. Důsledkem toho je pak zvýšení mezd v celé přilehlé oblasti,“ říká Milan Kratina, šéf firmy Accolade – s tím, že právě tato skutečnost vyvolává negativní reakce samotných podnikatelů, samozřejmě těch „starých“. A ti ve spojení se vedením obcí pak mohou výstavbu efektivně blokovat. „To ve svých důsledcích brzdí celkový hospodářský rozvoj. Stoupající náklady nutí naše klienty přesouvat do Česka i náročnější výrobu včetně R&D kapacit,“ relativizuje častá slova o montovnách M. Kratina.

Systémové potíže

Nálady ve veřejnosti a argumenty proti výstavbě, ať už jen tradované, či oprávněné, nejsou jediným bolavým místem logistického developmentu. Dvě další, a to velké, mají dokonce systémový charakter. „Rozpočtové určení daní rozvoj podnikání v obcích brzdí. Obce z výroby nebo jiných ekonomických aktivit na svém území mají jen málo, zatímco nepříjemností, třeba zvýšení intenzity dopravy v oblasti, jsou pro ně jisté,“ definuje velký problém tuzemské logistiky P. Sovička.

Dalším neduhem či brzdou je dopravní infrastruktura – její stav a rozvoj a hlavně takřka groteskní výstavba dálnic. „Dálniční napojení na Rakousko neexistuje a podle všeho tomu tak bude i nadále. To se samozřejmě bohužel týká rovněž napojení jižních Čech na Linec, nejprůmyslovější rakouské město,“ říká šéf Panattoni. Směrem na Německo to sice tak katastrofální není, ale ani nedávno dokončená D8 spolu s D5 nestačí „pokrýt“ všechny příhraniční oblasti – proto také některé firmy dávají přednost území východního Německa či dokonce Polska. A jen malou útěchu v tomto ohledu představuje skutečnost, že nikoli vždy se vybírá podle kvality dopravy jen v rámci Česka. „Mnohé naše klienty, hlavně dodavatele německých automobilek, více zajímá vzdálenost a dostupnost Mnichova či Düsseldorfu než Prahy,“ říká M. Kratina.

Nejisté výhledy

Přesto všechno je v Česku nyní ve výstavbě zhruba 0,5 milionu metrů čtverečních nových skladových a průmyslových prostor. V Colliers i dalších konzultačních firmách se přitom počítá s tím, že celkové kapacity domácí logistiky letos celkem vzrostou o 10 % – a ani to poptávce uživatelské i investorské stačit nebude. Dnes nemá nájemníka pouhých 4 % logistických kapacit a díky tomu také roste nájemné. To se za posledních pět let zvýšilo z 2,5 eura za měsíc a metr čtvereční na současných 4,5 eura. Často skloňovaný „yield“, tedy výnos se také vyvíjí pozitivně – jeho dnešní úroveň 5 – 7 % je vyšší než ve všech ostatních segmentech realitního trhu. V posledních letech sice klesá, ale to je hlavně znamení toho, že nákup logistického centra v Česku je obchodem s minimálním rizikem. A na to investoři slyší a v nabídkách se předhánějí.

Tedy developerská konjunktura, logistický boom? „Český trh je zkrátka uvyklý na dodávku půl milionů metrů čtverečních nových ploch každým rokem, na tom občasné výkyvy nic nemění,“ mírní takové optimistické hodnocení situace M. Kratina. A k tomu dodává: „My dnes sice intenzívně stavíme, ale to jsou projekty, jejichž realizace byla v krizových letech odložena. Skutečně nové projekty se rodí velmi komplikovaně!“ A P. Sovička k tomu podotýká: „Není daleko okamžik, kdy v Praze a jejím blízkém okolí nenajdeme už skutečně žádný vhodný a současně využitelný pozemek!“ Na Prahu a Středočeský kraj přitom připadá takřka polovina celé české logistiky.

Petr Bým